همکاری به جای رقابت و مدیریت مشارکتی، کلید گشایش در تنگه هرمز

به گزارش سیاست خارجی ایرنا، طی هفته گذشته با شعله‌ور شدن مجدد درگیری‌های میان ایران و آمریکا در پی حملاتی به تعدادی از شناورهای عبوری از جنوب تنگه هرمز، بار دیگر سرنوشت اداره این آبراهه کلیدی در کانون توجه بین‌المللی قرار گرفت.

ایالات متحده آمریکا ادعا کرد که ایران به تعدادی از شناورهایی که قصد عبور از کریدور جنوب تنگه هرمز در آب‌های سرزمینی عمان داشته‌اند حمله کرده‌است و در واکنش به این حمله ادعایی، اقدام‌های نظامی گسترده‌ای را علیه اهدافی در سواحل جنوبی ایران انجام داد.

تهران مسئولیت حمله به شناورها را نپذیرفته‌است، اما اقدام برخی از شناورهای تجاری را «در تردد از مسیرهای غیرهماهنگ شده با ایران همراه با خاموش کردن یا دستکاری ردیاب یا جی‌پی‌اس کشتی (AIS) به منظور خارج‌کردن شناور از دید سامانه‌های نظارتی و ایمنی» «موجب بروز خطر تصادم، مشکلات زیست‌محیطی، ناامن شدن مسیر و اخلال در تلاش‌های جمهوری اسلامی ایران برای تسهیل تردد ایمن در تنگه هرمز» دانست.

صراحت تفاهم‌نامه اسلام‌آباد
اسماعیل بقائی، سخنگوی وزارت امور خارجه جمهوری اسلامی ایران، در واکنش به اقدام نظامی آمریکا، روز چهارشنبه ۱۷ تیر نوشت: «اکنون ایالات متحده، علی‌رغم تصریح بند پنجم این تفاهمنامه — که بر عهده‌داری جمهوری اسلامی ایران در تعیین ترتیبات عبور و مرور ایمن کشتی‌ها از تنگهٔ هرمز تأکید دارد — این بند را به چالش کشیده و عملاً با اقدامات یکجانبهٔ خود و نیز حملات تجاوزکارانه علیه ایران، ساختار توافق را نقض کرده است.»

بر اساس تفاهم‌نامه اسلام‌آباد برای پایان جنگ میان ایران و آمریکا که ۲۷ خرداد ماه نهایی شد، ایران و عمان باید در مشورت با کشورهای منطقه، ساز و کاری را برای اداره آینده تنگه هرمز ارائه دهند. ایران و عمان دو کشور ساحلی تنگه هرمز هستند که این آبراه از درون آب‌های سرزمینی مشترک این دو کشور می‌گذرد و بر اساس قواعد حقوقی هر دو کشور بر اساس سواحل خود بر این آبراه حاکمیت دارند.

بند ۵ تفاهم‌نامه به صراحت تاکید می‌کند: «جمهوری اسلامی ایران با سلطنت عمان برای تعیین اداره آینده و خدمات دریایی در تنگه هرمز، مطابق با حقوق بین الملل قابل اجرا و حقوق حاکمیتی کشورهای ساحلی تنگه هرمز، گفتگو خواهند کرد و با دیگر کشورهای ساحلی خلیج فارس نیز تبادل نظر می‌کنند.»

بند ۹ تفاهم‌نامه هم بر حفظ وضع جاری در مسائل مورد اختلاف تا زمان رسیدن به توافق نهایی تاکید دارد، موضوعی که با ایجاد یک کریدور جدید کشتی‌رانی به پشتیبانی آمریکا در جنوب تنگه هرمز پیش از رسیدن به ساز و کار مورد توافق طرفین در تناقض است. بند ۹ تفاهم‌نامه تاکید می‌کند: «جمهوری اسلامی ایران و ایالات متحده آمریکا موافقت می‌کنند که تا زمان توافق نهایی وضعیت موجود را حفظ کنند.»

عمان و الگوی جدید مدیریت مشارکتی
تهران تاکید کرده‌است که وضعیت هرگز به شرایط قبل از تجاوز نظامی آمریکا و اسرائیل علیه ایران باز نخواهد گشت. بر اساس گزارشی که بلومبرگ منتشر کرد، عمان هم به متحدان اروپایی خود اطلاع داده‌است که وضعیت تنگه هرمز به پیش از جنگ باز نمی‌گردد و دوران تردد بدون هزینه از این آبراه کلیدی به پایان رسیده‌است.

با این حال همچنان مناقشه در مورد نحوه اداره تنگه هرمز ادامه دارد. عمان تاکید می‌کند که هر ساز و کاری برای اداره آینده تنگه هرمز کاملا در چارچوب قوانین بین‌المللی و بر اساس مفاد کنوانسیون حقوق دریاها (۱۹۸۲) خواهد بود که ایران در آن عضویت ندارد، خواهد بود.

به تازگی بدر البوسعیدی، وزیر خارجه عمان در گفت‌وگویی با رادیو مونت‌کارلو، همزمان با سفر سلطان عمان به فرانسه، خبر داده‌است که عمان احتمال اخذ هزینه از کشتی‌های عبوری از تنگه هرمز مشابه الگوی اجرایی در تنگه‌های مالاکا و سنگاپور در شرق آسیا را رد نکرده‌است.

نیویورک تایمز در گزارشی نوشت که عمان طرح خود را بر اساس الگوی هزینه خدمات در تنگه‌های مالاکا و سنگاپور برای متحدان غربی و اروپایی ارسال کرده‌است. بر اساس گزارش نیویورک تایمز، آرسنیو دومینگز، دبیرکل سازمان بین‌المللی دریانوردی (IMO) نیز طرح عمان را «شدنی و امکان‌پذیر» توصیف کرده‌است. با این حال این نهاد بین‌المللی تاکید کرده‌است که «وضع هرگونه عوارض اجباری یا ایجاد هر سیستمی که به اصل بنیادین آزادی کشتیرانی در آبراه‌های بین‌المللی لطمه بزند، با حقوق بین‌الملل مغایرت دارد.»

مقام‌های ایران تاکید کرده‌اند که هدف از ایجاد ساز و کار اداره تنگه هرمز، به معنای اخذ عوارض عبور از کشتیرانی نیست و اگر در حوزه‌هایی مانند خدمات بیمه، محیط زیست، امنیت و دیگر خدمات دریانوردی خدمتی به کشتی‌های عبوری ارائه شود، هزینه‌های آن از کشتی‌ها دریافت خواهد شد.

مدل همکاری سازنده به جای رقابت مخرب
موضوع دریافت هزینه خدمات دریانوردی از کشتی‌رانی در تنگه هرمز به هیچ وجه امر خلق‌الساعه و جدیدی نیست. واقعیت این است که یکی از منابع درآمدی و عوامل نفوذ امارات متحده عربی، که از مخالفان اصلی مدیریت مشارکتی تنگه هرمز محسوب می‌شود، ارائه خدمات دریانوردی به کشتی‌های تجاری در ورودی و خروجی تنگه هرمز است.

بندر فجیره امارات در کنار بنادر سنگاپور و روتردام، یکی از سه غول صنعت بانکرینگ و سوخت‌رسانی در جهان محسوب می‌شود. خدمات بندری و بارانداز در بندر جبل علی دبی نیز توانسته‌است شرکت DPWorld دبی را به عنوان یکی از غول‌های لجستیک و خدمات بندری در جهان تبدیل کند.

امارات متحده عربی سالانه درآمد کلانی از ارائه خدمات به کشتی‌های ورودی و خروجی تنگه هرمز دریافت می‌کند، بدون اینکه این درآمد بازگشتی در خدمات مدیریت و بهبود وضعیت تنگه داشته‌باشد.

البته پیشتازی امارات در حوزه خدمات دریانوردی در تنگه هرمز، به معنای کنار ماندن دیگر کشورها نیست. بندر سلخ قشم به عنوان یکی دیگر از هاب‌های سوخت‌رسانی در این منطقه عمدتا به کشتی‌هایی که از کریدور شمالی تنگه هرمز تردد می‌کنند خدمات بانکرینگ و سوخت‌رسانی ارائه می‌دهد.

یکی از نکات مغفول در مدیریت تنگه هرمز، نقش مخرب رقابت بدون مدیریت مرکزی در محیط زیست این آبراه حیاتی است. در تنگه سنگاپور، هزینه خدمات بندری برای کشتی‌هایی که از سوخت‌های پاک‌تر استفاده کنند یا آلایندگی کمتری داشته‌باشند، با تخفیف‌های قابل توجه مواجه می‌شود. در حالی که به دلیل رقابت کشورهای ساحلی در خلیج فارس و دریای عمان برای کسب سود بیشتر بدون توجه به محیط زیست منطقه، هیچ نوع مشوقی در این منطقه برای کاهش آلایندگی وجود ندارد.

در عین حال فقدان مدیریت مشارکتی در تنگه هرمز، باعث شده‌است که هیچ نظارتی بر عبور و مرور شناورهای مشکوک، به ویژه شناورهای قاچاق سوخت که به نوبه خود یکی از تامین‌کنندگان اصلی زیرساخت‌های دزدی دریایی در شمال اقیانوس هند هستند، وجود ندارد.

تجربه مدیریت مشارکتی تنگه‌های مالاکا و سنگاپور با مشارکت مالزی، اندونزی، سنگاپور و تایلند، می‌تواند راهکارهای مفیدی را برای مدیریت تنگه هرمز در اختیار کشورهای ساحلی، به ویژه ایران و عمان و در عین حال دیگر کشورهای ذی‌نفع منطقه قرار دهد.

تنگه هرمز، صرفا یک گذرگاه برای عبور کالا و انرژی نیست، بلکه فرصتی برای همکاری‌های منطقه‌ای است که در صورت مدیریت صحیح هم منافع اقتصادی و مالی آن می‌تواند منصفانه‌تر میان کشورهای منطقه تقسیم شود و هم مضرات ناشی از فقدان مدیریت در آن می‌تواند با همکاری همه طرف‌های ذی‌نفع کنترل شود.

پیشنهاد عمان چیست؟
بر اساس گزارش‌ها طرح عمان برای آینده تنگه هرمز با الگوگیری از هزینه‌های داوطلبانه خدمات دریایی در تنگه‌های مالاکا و تنگه هرمز طراحی شده‌است. با این حال بدون تردید تفاوت‌هایی میان طرح عمان با الگوهای مشابه در دیگر نقاط جهان وجود دارد، چرا که ویژگی‌های هر آبراه، با آبراه‌های دیگر متفاوت است. در منطقه اتصال اقیانوس هند به دریای جنوبی چین، جایی که تنگه‌های مالاکا و سنگاپور در امتداد یکدیگر قرار گرفته‌اند نیز تفاوت عمده‌ای میان این دو آبراه همسایه وجود دارد.

بر اساس تفاهم‌نامه اسلام‌آباد عبور امن و رایگان کشتی‌های تجاری از تنگه هرمز برای یک بازه زمانی ۶۰ روزه تضمین شده است تا طرفین در این مهلت به توافقی پایدار دست یابند. در همین راستا، طرح پیشنهادی مسقط بر این مبنا استوار است که شرکت‌های کشتیرانی برای عبور از این آبراه ملزم به پرداخت «هزینه خدمات» (Service Fees) شوند و این درآمد میان ایران و عمان تقسیم شود.

به نوشته نیویورک تایمز در چارچوب طرح عمان این هزینه‌ها به یک صندوق مشترک به عنوان صندوق هزینه‌های داوطلبانه واریز خواهد شد.

این روزنامه آمریکایی می‌نویسد این رویکرد با مخالفت قاطع واشنگتن روبرو شده است، تا جایی که دونالد ترامپ ایده دریافت هرگونه عوارض را غیرقابل قبول دانسته و مارکو روبیو، وزیر امور خارجه آمریکا، تاکید کرده است که ایالات متحده با هرگونه مادی‌سازی حرکت در هرمز، خواه تحت عنوان عوارض، هزینه خدمات یا هدیه، مقابله خواهد کرد. با این حال دیپلمات‌های منطقه‌ای فاش کرده‌اند که پیشنهاد عمان برای برون‌رفت از این بن‌بست، تا حد زیادی از ترتیبات حاکم بر تنگه‌های مالاکا و سنگاپور الگوبرداری شده است.

تنگه مالاکا به عنوان شلوغ‌ترین خط کشتیرانی جهان، در سال ۲۰۲۵ پذیرای بیش از ۱۰۲ هزار فروند شناور بوده و روزانه ۲۳.۲ میلیون بشکه نفت را به سمت اقتصادهای شرق آسیا مانند چین، ژاپن و کره جنوبی هدایت کرده است؛ حجمی از انرژی که در نیمه نخست ۲۰۲۵ حتی از ترانزیت هرمز (۲۰.۹ میلیون بشکه در روز) پیشی گرفت.

طبق کنوانسیون حقوق دریاهای سازمان ملل (UNCLOS)، کشورهای ساحلی مالاکا یعنی اندونزی، مالزی و سنگاپور، حق ندارند صرفاً برای حق عبور ترانزیتی کشتی‌ها عوارض اجباری وضع کنند. با این حال، آن‌ها از سال ۱۹۷۱ در قالب یک چارچوب سه‌جانبه، مدل «صندوق‌های مشترک دریایی» را ایجاد کرده‌اند که در آن، کشورهای ذینفع بزرگ مانند ژاپن و چین به صورت داوطلبانه کمک‌های مالی گسترده‌ای را برای پوشش هزینه‌های گشت‌زنی ایمن و ضد دزدی دریایی به این صندوق‌ها واریز می‌کنند.

عمان مایل است دقیقاً با استفاده از یک بنیاد یا صندوق مشترک با ایران، ساختاری مشابه را برای هرمز ایجاد کند.

شباهت‌ها و تمایزهای هرمز با مالاکا و سنگاپور
سه تنگه هرمز، مالاکا و سنگاپور به دلیل ویژگی‌های جغرافیایی، تفاوت‌های عمده‌ای با یکدیگر دارند. برای مثال، تنگه مالاکا به دلیل طول و عرض زیادش، همواره آبراهی سرشار از ناامنی تلقی می‌شد و کشورهای ساحلی تلاش‌های گسترده‌ای برای ایجاد امنیت و مبارزه با دزدی دریایی در این منطقه انجام داده‌اند. در برای تنگه سنگاپور به دلیل عرض بسیار ناچیز، به لحاظ امنیتی بسیار ایمن‌تر از مالاکا است، اما در عین حال به دلیل محدود عرض تنگه نیازمند پایلوتاژ و راهنمایی کشتی‌های عبوری است.

تنگه مالاکا، آبراهی باریک به طول ۵۰۰ مایل میان جزیره سوماترا در اندونزی و شبه‌جزیره مالایی، بیش از یک‌پنجم تجارت دریایی جهان را جابجا می‌کند و شلوغ‌ترین مسیر کشتیرانی جهان است. این تنگه که از شمال با تایلند و در ورودی جنوبی خود با سنگاپور هم‌مرز است، کوتاه‌ترین مسیر دریایی میان خاورمیانه و شرق آسیا به شمار می‌رود.

تنگه مالاکا در گذشته یکی از خطرناک‌ترین نقاط جهان از نظر دزدان دریایی بود. سه کشور مالزی، اندونزی و سنگاپور به همراه تایلند، طرحی به نام «گشت‌های تنگه مالاکا» (MSP) را اجرا می‌کنند که شامل گشت‌های دریایی و هوایی مشترک است.

خدماتی مانند بانکرینگ (سوخت‌رسانی)، پایلوتاژ (راهنمایی دریایی)، فروش اقلام ضروری مانند آب و خوراک، پهلوی‌گیری کشتی‌های عبور در بنادر و استفاده از خدمات بندری از جمله منابع درآمدی کشورهای ساحلی در تنگه‌های مالاکا و سنگاپور است.

فراتر از صندوق‌های داوطلبانه، مدل تجاری سنگاپور در انتهای جنوبی این آبراه، نمونه بارز جذب ارزش افزوده بدون نقض قوانین بین‌المللی است.

گزارش رسمی عملکرد سال ۲۰۲۵ بندر سنگاپور نشان می‌دهد که این کشور با ثبت رکورد ورود ۳.۲۲ میلیارد تن ظرفیت ناخالص کشتی و جابجایی ۴۴.۶۶ میلیون کانتینر، میلیاردها دلار درآمد مستقر در خدمات کسب کرده است. سنگاپور فرمول عوارض بندری (Port Dues) خود را به صورت پلکانی و دقیق به ازای هر ۱۰۰ تن ظرفیت کشتی‌های توقف‌کننده و روزهای اقامت آن‌ها تنظیم کرده است.

علاوه بر این دولت سنگاپور درآمد زیادی هم از مالیات‌های کسب شده از شرکت‌های سوخت‌رسان دارد. با فروش رکوردشکن ۵۶.۷۷ میلیون تن سوخت دریایی در سال ۲۰۲۵، توسعه سوخت‌های پاک مانند LNG و متانول، دیجیتالی‌سازی ۱۰۰ درصدی اسناد سوخت‌رسانی و توسعه خدمات پیرامونی، اکوسیستم دریایی خود را به سطحی رسانده که خطوط کشتیرانی سالانه حدود ۵ میلیارد دلار سنگاپور مخارج تجاری در اقتصاد این کشور تزریق می‌کنند.

سنگاپور در عین حال صنعت دریانوردی خود را در طول دهه‌ها از طریق ثبت کشتی‌های تحت پرچم و میزبانی از شرکت‌های کشتی‌رانی توسعه داده‌است. تعداد شرکت‌های کشتی‌رانی مستقر در سنگاپور بیش از ۲۰۰ شرکت هستند.

این مدل به خوبی نشان می‌دهد که چگونه یک کشور ساحلی می‌تواند از ترافیک عبور یک تنگه، بدون وضع عوارض راه، تولید ثروت کند.

الگوی بسفور و داردانل
ترکیه نیز بر اساس «کنوانسیون ۱۹۳۶ مونترو درباره رژیم حقوقی تنگه‌ها»، کنترل دو تنگه بسفر و داردانل را در دست دارد. این معاهده آزادی عبور کشتی‌های تجاری را در زمان صلح تضمین می‌کند. ترکیه عوارض ترانزیت عمومی وضع نمی‌کند؛ بلکه تنها هزینه‌های محدودی را در قبال خدمات مشخصی مانند پشتیبانی فانوس دریایی، خدمات نجات، یدک‌کشی و بهداشت و سلامت دریافت می‌کند.

داده‌های وزارت حمل‌ونقل ترکیه نشان می‌دهد که در سال ۲۰۲۵، حدود ۵۱,۰۰۰ کشتی بدون توقف از تنگه‌های بسفر و داردانل عبور کرده‌اند که حدود ۲۲۷.۴ میلیون دلار هزینه خدمات به همراه داشته است.

بررسی الگوی مدیریت تنگه‌ها در سراسر جهان نشان می‌دهد که ساز و کار اعمال حاکمیت کشورهای ساحلی بر آبراه‌های بین‌المللی امری پذیرفته‌شده و عرفی در حقوق بین‌المللی است و اعتراض برخی از کشورهای منطقه و ایالات متحده آمریکا به تلاش‌های ایران و عمان برای ایجاد ساز و کار اداره تنگه هرمز، به لحاظ رویه‌های بین‌المللی و حقوقی وارد نیست. هر چند تهران هرگز خواستار وضع عوارض برای عبور از تنگه هرمز نشده‌است، اما اصرار طرف‌های دیگر بر خلع ید ایران و عمان از اعمال حاکمیت و نظارت بر تنگه هرمز، توقعی غیرمنطقی و بیجا است که حتی خلاف متن صریح بند ۵ تفاهم‌نامه اسلام‌آباد تلقی می‌شود.

الگوی مدیریت مشارکتی، مزیت‌های منحصر به فردی دارد که می‌تواند کمک‌های زیادی به بهبود وضع محیط زیست، مبارزه با قاچاق و دزدی دریایی و تقسیم منافع حاصل از خدمات دریایی میان کشورهای ساحلی بکند.